Governo promove dragagem do Canal Magdalena para melhorar tempo de navegação, reduzir custos e dar mais autonomia ao comércio marítimo.
A Argentina prepara uma licitação internacional para a construção do Canal Magdalena, rota que oferecerá um novo acesso aos navios que entram ou saem do Rio da Prata e da hidrovia Paraná-Paraguai — que liga cinco países da América do Sul e por onde passa 75% do comércio exterior argentino. Embora considerado um impulso estratégico por seus proponentes, o projeto Magdalena foi recebido com ceticismo e dúvidas.
Embora o Rio da Prata seja largo e profundo em sua foz, no Atlântico, as águas rasas e o estreitamento das margens na Argentina e no Uruguai criam um gargalo à navegação. Hoje, todos os navios que entram e saem do rio — inclusive os que vêm de portos argentinos na costa atlântica — têm apenas uma opção: o canal de Punta Indio, uma rota de 95 km de extensão, que passa pelas águas uruguaias próximas a Montevidéu.
A construção da rota de Magdalena modificaria um canal natural no Rio da Prata, que corre em paralelo às margens de Buenos Aires. O custo da dragagem para levá-lo a 11 metros de profundidade e 150 metros de largura, bem como seus custos de sinalização e manutenção, estariam entre US$300 milhões e US$500 milhões.
“Qualquer navio que queira entrar nos portos fluviais argentinos pelo Rio da Prata tem que passar por uma área administrada pelo Uruguai e que, em termos de soberania, é um ponto central para promover o Canal Magdalena”, diz Florencia Di Prinzio, analista econômica do Centro de Economia Política Argentina (Cepa).
O Cepa publicou recentemente um relatório argumentando que o Canal Magdalena é uma rota alternativa à Bacia do Prata e que traria benefícios socioeconômicos à Argentina.
Entre os principais benefícios destacam-se a redução dos tempos de navegação e dos custos para os serviços de navegação nacional; o aumento da receita dos serviços prestados exclusivamente pelo Uruguai; e a melhor conectividade fluvial e marítima. O canal daria maior autonomia ao comércio exterior da Argentina, já que as remessas não teriam mais que passar pelas águas uruguaias.
O novo canal também seria suficientemente amplo para permitir o tráfego nos dois sentidos. O atual canal de Punta Indio é de via única, o que gera frequentes atrasos na entrada e saída de navios, aumentando os custos com o transporte de mercadorias. O Cepa destaca ainda que um canal de via dupla “melhoraria a segurança do transporte fluvial”.
Papel estratégico do Canal Magdalena
Di Prinzio afirma que há dois “fatores-chave” em seu apoio ao Canal Magdalena: a necessidade de reter dólares no país e de estimular a entrada de moeda estrangeira. “Nesse sentido, a geração de divisas é o ponto central deste projeto”, afirma.
O Uruguai tem vantagens com o Canal Punta Indio sendo a única rota de entrada e saída de mercadorias argentinas, já que “65% dos atrasos na hidrovia Paraná-Paraguai ocorrem ali, e todos os serviços dessa espera são explorados pelo Uruguai”, diz o Cepa.
